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汽車是如何從類似馬車車廂加四個輪子演化到如今溜光水滑、幾乎找不到鋒利棱角的呢？如果僅就外形而言，1903年誕生的飛機，甚至歷史更為悠久的火車都無法與汽車所發生的劇變相提并論。

縱觀一百三十多年的發展史，汽車設計從單一的功能性導向逐漸演化成了由功能、美學、安全、環保等多方面影響的復雜學科。

隨著社會環境的不斷演變，汽車設計受到了更多因素的制約，其中影響最直接又最無法抗拒的莫過于相關法規?？梢哉f，一條法律法規的出臺或修訂，往往導致了某一設計風潮的起落更迭。

文/丁伯駿

No.1

隨心所欲的年代

自誕生之初至20世紀早期，汽車外觀幾乎全部取決于其功能性。要動起來？給你四個輪子就是了；擔心風把精致的高頂禮帽吹掉？給你塊玻璃擋一下；嫌晚上出門天太暗？給你兩個餐盤那么大的燈就夠了；要坐著舒服？來，真皮沙發了解一下……只要能把老爺太太在下著雨的夜晚衣冠齊整地送到舞會地點就好，至于發動機蓋應該有多長，擋泥板是不是太寬了，車尾的行李箱尺寸和形狀……這些都不是問題。只要車夫手里攥著的是方向盤而不是韁繩，便已穩贏在了起跑線上。

這樣的情況直到福特T型車誕生之后也并沒有多少改善。亨利福特（HenryFord）發明的流水線作業方式和八小時工作制大大提高了汽車工廠的生產效率，使得便宜、可靠的福特T型車可以“飛入尋常百姓家”。不過，人們依然很容易從這輛車上發現當年馬車的影子。

雖然目前尚無法考證具體是從哪一年人們開始意識到為了身份地位以及美學追求需要找車身制造商（Coachbuilder）重新設計車身，但定制車確實是在20世紀20年代逐漸步入巔峰?？偠灾?，美學追求、空氣動力學和科技的不斷進步，讓二戰之前的汽車設計呈現出百家爭鳴、百花齊放的盛況。

No.2

美國大燈的自由之路

當然，設計師們的天馬行空政府可都是看在眼里記在心里，花里胡哨的裝飾件可以先不管，關系到行車安全和交通秩序的部分必須嚴格規范，比如大燈。作為汽車的A類零部件，車燈的形狀、大小、位置、角度不僅要滿足照明需要，還必須符合國家強制法規的標準要求。

1940年，美國一個管理聯邦車輛安全的財團宣布，在本土銷售的車輛只能使用一對直徑為7英寸的圓形封閉光束大燈作為燈具。雖然如此規定背后的原因恐怕只有當年參與決定的人才知道，但自頒布之后，汽車設計（尤其是前臉設計）不可避免地趨于雷同。如果留意觀察二戰到1957年之前的美國車，你會發現，所有汽車廠商生產的車型無論尺寸大小、價格高低，所使用的均是同一種大燈。

終于，這樣的狀況在1957年有所改觀。在凱迪拉克、克萊斯勒和納什的共同推動下，聯邦政府允許了第二種大燈組合：四個5又3/4英寸圓燈。法律的松動讓車廠仿佛看見了新的希望，各種“四圓燈”的新款車型紛至沓來。

1968年，美國聯邦汽車設備安全法規頒布，要求大燈前面不能有任何遮擋物或裝飾品。怎么理解？就是有燈罩的汽車統統都不能在美國賣了。想賣？那就把罩子拿掉。比如雪鐵龍DS、捷豹E-Type和1968年之前的大眾甲殼蟲等車型。

時間來到1974年，距離美國聯邦政府上次同意增加新的大燈式樣已經過去了17年（怎么又是17年？），有兩款大燈組合被批準，這次終于輪到了矩形。新政規定：大燈必須由兩個長7.5英寸、寬5.6英寸的矩形取代之前的兩個7英寸圓燈，或由四個長6.5英寸、寬3.9英寸的矩形取代之前的四個5又3/4英寸圓燈。并且還多了一條附加條款——大燈高度距離地面至少要有24英寸，這對于為追求穩定性和低風阻而有著超低流線型車身的跑車來說簡直就相當于判了死刑。

在兩條新規定的雙重夾擊下，隱藏式大燈，也就是所謂的“跳燈”迎來了自己的春天。

1983年，根據福特的建議，聯邦法律同意使用聚碳酸酯鏡片和橫向燈絲燈泡，所有燈組集成為大燈總成，塑料大燈外殼迅速普及。同時，人們也不斷發現跳燈的諸多弊端，尤其是可靠性和安全方面的隱患。

由此，因法規而興起的跳燈設計在風靡全球一段時間之后，又隨著法規的完善以及行人碰撞標準的出現，逐漸走向了盡頭。

最終的決定性變化發生在1992年。這一年，美國準許歐洲通行的H4鹵素燈泡在車燈上使用，看似只是小小的燈泡，但它能改變一款車的車燈造型。也就是說美規車的大燈可以采用與歐規車相同的原理，不再采用封閉式光束，以燈罩作為鏡頭，大燈造型在美國獲得了真正的、完全的自由。

No.3

安全至上，杜絕“風險”

如果說，美國車燈造型的法律在近半個世紀的時間內從某種意義上禁錮了全世界車廠的設計思路，那么政府對于車輛碰撞安全性的法規要求，則給車輛整體設計帶上了枷鎖。

還記得二戰之前全世界各種豪華品牌車型在車頭上佇立的夸張車標嗎？還記得太空時代美國車夸張的火箭尾鰭造型嗎？還有各式造型夸張的鍍鉻保險杠……在空氣動力學和安全因素的影響下，這些都被封存進了博物館中。

其實，諸如美國聯邦機動車安全標準第108條這樣直接對外觀設計細節嚴格限定的法律，在全球各地并不太多，類似碰撞法規這樣，在無形中改變車身造型設計的“間接規定”還是占了社會的主流。知名的“5英里保險杠”就是個鮮活的例子。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）曾頒布：所有車輛在面對時速5英里以下的碰撞時，保險杠不能有任何程度的形變。

這一舉措固然是為了促使車廠加強產品質量，從而減輕駕乘人員在低速碰撞時遭受的傷害，卻給車輛的外觀造型帶來了堪稱毀滅性的打擊。因為當時幾乎所有車企在研發產品之初都沒有考慮到這一點，所以只能亡羊補牢式地修改補救，為保證功能達標自然不得不放棄整體外觀的風格和顏值。

不過，用現在的眼光來看，當年美國政府的這項決定，還是帶有一些前瞻意味的。從某種程度上說，這讓一些車廠更加重視碰撞時的行人保護研究。雖然NCAP（NewCarAssessmentProgram，新車評定系統）近二三十年才推行至全球，但大多車廠在這之前就已經啟動了保護車內乘員甚至行人的車輛被動安全性研究。梅賽德斯－奔馳率先拋出了“三明治車身”（潰縮區）的理念，大大降低了碰撞時對乘員的沖擊力，結合沃爾沃發明的三點式安全帶，乘員的安全被提升至了一個全新高度。

當各國有了各自的碰撞安全標準之后，乘員區的完整更成了頭等大事。于是A柱變得愈發粗壯，且角度更加傾斜（有一部分原因是為了符合空氣動力學和燃油經濟性），像1959款凱迪拉克黃金國等同時代美國車那樣將前擋風玻璃向兩側延伸并向前傾斜的A柱一去不復返了。

No.4

“大塊頭”難逃瘦身趨勢

如今，車輛正變得越來越流線、越來越圓潤，這樣的趨勢除了要感謝碰撞法規之外，政府制定的排放標準也功不可沒。自CAFE（Company’sAverageFuelComsumption）誕生的第一天起，這項條例就成了汽車愛好者們的“眼中釘”。CAFE意為公司平均燃油消耗，即品牌旗下所有產品的平均油耗必須達到某一水準。這讓品牌間無休止的動力競賽成為歷史，大排量汽車也隨之退出主流，取而代之的是排量更小、效率更高的發動機產品。

美國車曾經依靠排量7升左右的自然吸氣V8發動機達成過440馬力與近700?！っ椎姆逯蹬ぞ?，并且密歇根三巨頭各自都有引以為傲的拳頭產品。通用的454立方英寸大缸體發動機、福特的427立方英寸V8發動機和克萊斯勒的半球形發動機燃燒室，都是各自稱霸馬力戰爭的經典名器。如此規模的動力，推動車長超過5米、重量近2噸的龐大車身根本不費吹灰之力。

然而，1973年的石油危機和CAFE條款讓一切都不一樣了。很多車型原本協調、舒展的車身比例一下子變得唯唯諾諾，設計師想留住經典線條卻受制于發動機的限制，尤其是第二代福特Mustang，其全方位的尷尬程度甚至連福特官方都不愿意將其放進品牌進化史的廣告中，更別提那個不足90馬力的4缸發動機了。

不過，即使如此委屈“瘦身”后的美國車，若與地球另一邊的K-Car相比，還是不折不扣的“大塊頭”。

K-Car（輕型自動車）是日本特有的一種汽車分類，其外形尺寸、排量和最大功率等都必須在政府法規限定的數值之內。發動機最大排量不允許超過360cc，車長不得超過3.4米，車寬不超過1.48米——如此嚴苛限定之下的K-Car，最多只能滿足四個人代步出行。

但日本人特別擅長的精微細膩打造出的K-Car內部空間合理高效、內外做工優良精巧，部分高配的車型配置齊全，堪稱麻雀雖小，五臟俱全。隨著時代的變化，K-Car的規則也發生了不小的改變。如今K-Car的發動機排量上限已經上漲至660cc，車身尺寸也進一步升級，尤其是并不限制車身高度的規定讓K-Car延伸出了更多的可能。

這個因為資源有限而誕生的特殊車型，反而因為設計師們的腦洞而展現出了無比的活力。這個級別中既有像馬自達AZ-1、鈴木Cappuccino、本田S660這樣的跑車，也有鈴木吉姆尼這樣的越野車，還有大發Hijet（天津華利TJ110）這樣的回本利器，車型之豐富，足以令人驚嘆。

在狹窄擁擠的日本街巷，幾乎可以停在任何地方的K-Car讓更多消費者享受到汽車帶來的便利，而在地球的其他角落，K-Car也吸引著諸多愛好者好奇的目光。

封面圖片來源：veer

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