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京滬高鐵開通3年就開始盈利了，因為這條線所經過的區域面積占中國全國國土面積6.5%、人口占全國比例超過25%，GDP占比更是超過四成。

作者｜金姬

“火車一響，黃金萬兩?！边@句中國俗語，似乎并不適合高鐵，因為全球實現盈利的高鐵線路鳳毛麟角?？上驳氖?，作為高鐵強國的中國，表現還算可圈可點——2008年開通的京津高鐵；2010年開通的滬寧、滬杭高鐵；2011年開通的京滬、廣深高鐵；2013年開通的寧杭高鐵，均已實現盈利。

那么，為什么吸睛的高鐵盈利那么難？而中國高鐵更容易吸金呢？

全球8條盈利高鐵，6條在中國

中國改革開放元年，作為首位訪問日本的新中國領導人，鄧小平在日本親身體會到了發展的速度——當他乘坐新干線“光”號列車從東京到京都時，這位74歲的老人表示，“就像推著我們跑一樣，我們現在很需要跑?！边@趟新干線之旅，更加堅定了小平同志回到國內搞現代化的決心。

事實上，鄧小平在日本體驗的新干線，是全世界第一條實現盈利的高鐵線路——1964年通車的從東京到大阪的日本東海道新干線。而這條新干線，是當時的日本國有鐵道總裁（相當于鐵道部長）十河信二欺瞞日本國會、騙來世界銀行貸款、強行修建的世界上第一條高鐵。

當時，全長515.4公里的東海道新干線共花費3800億日元建成，被日本國民“炮轟”為“勞民傷財的夕陽產業”。但誰也沒有想到，僅僅兩年后，東海道新干線就開始盈利；僅用8年，全部投資成本收回；10年間累計盈利達到6600億日元。

東海道新干線為什么能夠迅速盈利呢？原來，這條線路縮短了日本三大都市圈的經濟距離：東京圈（東京、神奈川、千葉、埼玉）、名古屋圈（愛知、岐阜、三重）與關西圈（京都、大阪、兵庫、奈良）。三大都市圈約占日本國土面積的14%，但GDP產出占日本的一半以上，聚集了日本人口的一半。也就是說，在城市人口密集、經濟發達地區修建高鐵，盈利是遲早的事。

這一規律也同樣適用于1981年通車的法國巴黎—里昂TGV（法語“高鐵”縮寫）東南線。409公里的法國巴黎-里昂TGV東南線，連接法國首都巴黎和法國第二大城市里昂。據統計，法國總人口約為6540多萬。其中，大巴黎地區人口最多，有1200萬人；羅納-阿爾卑斯大區也有630萬。而巴黎與里昂分別是這兩個地區的中心，意味著巴黎—里昂TGV東南線連接了法國人口最多、經濟最繁榮的地區。因此，TGV東南線的投資回報率可以達到15%也就不足為奇了。

值得注意的是，直到2014年，全世界才出現第三條盈利的高鐵線——全程1318公里的中國京滬高鐵。作為曾經世界上最長的高鐵線路（2012年被京廣高鐵超過），京滬高鐵（又名京滬客運專線）于2008年動工、2011年竣工。國泰君安證券研究院的一份研究報告顯示，京滬高鐵總投資為人民幣2209億元，每公里造價高達1.676億元，遠高于青藏鐵路、京九鐵路、鄭西高鐵等鐵路工程。

但京滬高鐵開通3年就開始盈利了，因為這條線路的兩頭分別連接中國最大的兩座城市，以及長三角和京津冀兩大經濟圈。它所經過的區域面積占中國全國國土面積6.5%、人口占全國比例超過25%，GDP占比更是超過四成。

到了2015年，滬寧、寧杭、滬杭、廣深、京津另外5條高鐵也實現了盈利，而這些線路都分布在中國人口密度大的地區。這一刻，全世界才發現，鐵路界的“后起之秀”中國不僅擅長“造高鐵”，也精于用高鐵賺錢。中國的人口優勢和經濟騰飛，造就了更多高鐵線路實現盈利的可能。

謀求上市的“全世界最賺錢高鐵”

截至2018年底，中國高鐵里程達到2.9萬公里，超過世界高鐵總里程的2/3，成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網運營場景最復雜的國家。僅2018年，京滬高鐵就發送量1.92億人次，占全路高鐵發送量的9.6%，占全路旅客發送量的5.8%。其中，北京南和南京南日均發送旅客超過12萬人次，上海虹橋日均發送旅客超過18萬人次。

日趨飽和的京滬高鐵，也賺得盆滿缽滿——京滬高鐵2014至2017年4年時間內收獲利潤共計人民幣311.7億元，被稱為“全世界最賺錢高鐵”。具體來看，2016年，京滬高鐵運輸收入為263.08億元，利潤高達95.27億元。2017年京滬高鐵運輸收入為295.95億元，利潤達到127.16億元。如果以天來計算，2017年京滬高鐵日均實現3483.84萬元利潤。

根據鐵路相關政策，京滬高鐵的收入主要來自兩部分。一部分為本線車的客票收入，另一部分為跨線車給京滬高鐵公司繳納的線路使用費。浙商證券研報指出，2016年京滬高鐵本線車的客票收入124億元，跨線車給京滬公司繳納的線路使用費110億元。

如此吸金的京滬高鐵，已經謀求上市了——2019年2月26日，中國證券監督管理委員會北京監管局網站刊登了京滬高速鐵路股份有限公司上市輔導備案表，中國鐵路總公司控股企業京滬高速鐵路股份有限公司正式啟動A股上市工作。

有專業人士分析說，京滬客運專線上市是鐵路增加造血能力的第一步。因為高鐵的投入成本非常高，如果想要巨大的資產不再只用來運轉而是更大程度用來投資，并且進行交易，那么A股上市就是最好的選擇。據悉，京滬高速鐵路股份有限公司的募資額達到了300億元，可見京滬高鐵這塊香餑餑有多么吸引投資者。

值得注意的是，京滬高鐵有國企的背景，但它股東很多——根據天眼查，目前京滬高鐵背后的股東為10余家企業，包括北京市基礎設施投資有限公司、全國社會保障基金理事會、河北建投交通投資有限責任公司、平安資產管理有限責任公司、上海申鐵投資有限公司、江蘇交通控股有限公司、南京鐵路建設投資有限責任公司、中國鐵路投資有限公司、安徽省投資集團有限責任公司、山東省高速公路集團有限公司、天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司等。這些企業在京滬高鐵建設初期提供了強大的資金支持，使得京滬高鐵得以在2008年開工建設。11年后的今天，想要尋求上市也是合情合理。

京滬線以外的其他線路怎么辦

全球那么多高鐵，為什么只有8條線路盈利呢？一個原因還是高鐵的造價實在太高。

例如，歐洲設計時速300公里及以上的高鐵建設成本高達每公里1.5億-2.4億元人民幣；美國加州高鐵建設成本（不包括土地、機車車輛和建設期利息）甚至高達每公里5200萬美元（約合3.2億元人民幣）。而根據世界銀行駐中國代表處的報告，中國設計時速350公里的線路單位成本為每公里9400萬至1.83億元，加權平均為1.29億元/公里；設計時速250公里的客運專線的單位成本為每公里7000萬至1.69億元，加權平均為0.87億元/公里。這意味著中國高鐵的建設成本低于歐美國家。這也是為什么李克強總理成為中國高鐵的“超級推銷員”。

此外，即便造價差不多，高鐵選址也很有講究，這也是大多數高鐵線路并不能達到盈利的另一個原因——以日本為例，在東海道新干線修成之后，日本政客們為了爭取選票，要求新干線修到他們所代表的市縣。第二條線從大阪到博多的山陽新干線，勉強維持收支平衡。自那之后建造的所有線路，一概虧損。直到今天，東海道新干線支撐著日本高鐵的經濟命脈——據東海JR2017財年（截至2018年3月），這一年中，東海道新干線營收達到12532億日元（約合人民幣788.7億元），占全年公司鐵路運輸業務營收的92.3%，占全年總營收的68.8%。而東海JR全年經營利潤達到6.62億日元（約合人民幣4166.2萬元），歸母凈利潤達到3.955億日元（約合人民幣2489萬元）。

法國的情況也不容樂觀。法國高鐵在1995年整體依然陷于巨虧，甚至拖欠工資造成長達3周的鐵路工人罷工。2008年到2013年，法國高鐵的整體盈利幅度從占營業額的29%降到12%。目前，法國共有高鐵2814公里，而法國政府每年仍要斥巨資補貼其高鐵系統。

有媒體分析說，中國在高鐵盈利方面有更加樂觀的底氣——法國與日本受制于整體人口規模及人口聚集規模，只有一條中等長度的高鐵線路盈利，未來中國只要在高鐵分布上盡量與經濟及人口分布保持一致，重點投向經濟產出高度聚集、人口高度聚集及人口凈流入的區域，就可能有多條高鐵線路實現盈利。其他任何國家都不具備中國的這種優勢。美國比中國發達，但整體人口規模及人口聚集規模遠遠不如中國，修高鐵不可能有中國高鐵的規模經濟優勢。印度人口夠了，但經濟實力與個人消費力不行，像中國一樣的高鐵網離他們還有些遠。

但中國目前也只有6條高鐵線路實現盈利，而且都位于三大城市經濟帶，盈利預期不明朗的高鐵線路在神州大地隨處可見。

根據《中國經濟周刊》的報道，早在2010年1月就投入運營的鄭西高鐵（鄭州-西安）比京滬高鐵更早面世，盈利能力始終堪憂。在運營兩年后，鐵總曾披露過，由于這條高鐵線虧損14億元，拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。

穿越了國內最長喀斯特地貌的貴廣高鐵總投資918.19億元，其中50%為本金，50%為10年期貸款。貴廣鐵路有限責任公司董事長、總經理張建波曾公開坦言，即使以6.6%的基本利息計算，一年還給銀行的利息就要30億元。而貴廣高鐵（貴陽-廣州）開通后，車票收入一年才10億元，還不算水電、人工服務、零件損耗、維護等費用，虧損運營屬意料之中。

同樣慘淡經營的還有耗資1435億元的蘭新高鐵（蘭州—烏魯木齊），雖然全線設有39個站，但從蘭州到烏魯木齊人口密度不斷遞減，新疆段穿越的更是舉世聞名的內陸四大戈壁風區，風速最大時為60米/秒，這令建設成本大增。

中金公司研報認為，鐵路運營是否盈利主要指標在于密度（單位里程上的客運周轉量），京廣線及其以東的高鐵由于人口密度大，均具備盈利的可能性。而除了客流量，高鐵是否虧損也與修建、運營成本巨大，造成的每年計提折舊、財務費用支出較高有關，一些高鐵線路收入難抵過高的成本就會造成虧損。

此外，不同的高鐵線路因為建設難度問題其成本也不一樣，造成的還本付息的壓力也會有所差異。相對于已經基本建成的“四縱四橫”高速鐵路網，未來的“八縱八橫”高鐵網更多經過山區或更復雜地質環境的地區，這意味著建設成本更高、沿途人口密度也相對較低，實現盈利的壓力更大。

那么，如果不賺錢或者很難盈利，為什么大家還在前赴后繼造高鐵呢？因為對于鐵路這種有基礎設施建設屬性的項目，不能只是簡單地算財務表上的營收賬，還要考慮其社會經濟效應。世界銀行發布的《中國高鐵區域經濟影響分析》研究就顯示，京滬高鐵對濟南、德州的GDP貢獻分別為0.55%和1.03%，由于高鐵開通帶來城市經濟潛力的增加，濟南、德州由集聚效應帶來的GDP增加分別為36.5、35.9億元。

因此，考慮到對經濟的拉動潛力，很多地方對高鐵建設熱情高漲。從某種角度而言，“火車一響，黃金萬兩”還是對的，但這更適用于高鐵所在城市而不是高鐵本身。

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